Entre las normas del Reglamento
1215/2012 o Reglamento Bruselas I bis (RBIbis) cuya interpretación resulta más
compleja se encuentra su artículo 7.1, que establece el fuero especial en
materia contractual. Dentro de ese artículo el apartado 1.b), que fija el
criterio para determinar de manera autónoma el lugar de ejecución de los contratos
de prestación de servicios, ha sido ya objeto de una significativa
jurisprudencia por parte del Tribunal de Justicia (véase al respecto aquí, aquí, aquí y aquí). Sus
recientes sentencias flightright,
asuntos acumulados C-274/16, C-447/16 y 448/16,
y Saey Home, C-64/17 plantean
nuevas cuestiones de interés a este respecto, en relación con dos categorías de
contratos que ya habían sido objeto de atención en su jurisprudencia previa,
como los contratos de distribución y los de transporte aéreo de pasajeros.
I. Eficacia de las cláusulas atributivas de competencia incluidas en
condiciones de venta reproducidas en facturas
Con
carácter previo, cabe reseñar que la sentencia Saey Home aborda una cuestión relativa a la interpretación del
artículo 25 RBIbis y los acuerdos atributivos de competencia, cuya eficacia
puede resultar determinante de que no resulte operativa la competencia basada
en el lugar de ejecución del contrato. En concreto, aborda el tratamiento a
esos efectos de la situación relativamente habitual en la que las condiciones de
venta reproducidas en la factura emitida por una de las partes incluyen una
cláusula atributiva de competencia. Tras recordar que los requisitos formales
que establece el artículo 25 RBIbis para la eficacia de esos acuerdos tienen
como principal objetivo garantizar que ha habido un consentimiento efectivo de
las partes a la cláusula atributiva de competencia, el Tribunal concluye que no
cabe apreciar ese consentimiento en el caso de un contrato (de distribución) celebrado
verbalmente, sin confirmación escrita, y en el que la cláusula atributiva de
competencia solo se mencionaba en las facturas emitidas por la parte demandado.
II. Delimitación entre materia contractual y extracontractual en el
artículo 7 RBIbis: acciones de compensación por retrasos contra transportistas
aéreos
La sentencia flightright aborda la cuestión relativa a la delimitación de la “materia
contractual”, como presupuesto de la aplicación de la regla especial de
competencia del artículo 7.1 RBIbis. En concreto, lo hace en el contexto de
demandas por compensación presentadas con arreglo al artículo 7 del Reglamento
n.º 261/2004 sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. Además,
aborda en concreto el tratamiento que han de merecer a esos efectos demandas contra
una compañía aérea operadora de uno de los dos vuelos en conexión que no es
parte del contrato celebrado por el pasajero en cuestión, quien adquirió su
billete con otra compañía, típicamente la operadora del otro de los dos vuelos
en conexión.
El
Tribunal parte de su jurisprudencia previa, en la que ya había destacado que la
calificación de una acción como “en materia contractual” a los efectos del
artículo 7.1 RBIbis resulta determinante la causa de la acción y no la
identidad de partes, así como que esa norma no exige la celebración de un
contrato sino sencillamente “la existencia de una obligación jurídica
libremente consentida por una persona respecto a otra y en la que se basa la
acción del demandante” (apdos. 60 y 61 de la sentencia flightright con ulteriores referencias). Es muy importante en este
contexto destacar que esta última circunstancia contrasta con el alcance que es
propio de las reglas de competencia especiales en materia de contratos de consumo.
El entramado de protección que proporcionan las normas contenidas en los
artículos 17 a 19 RBIbis en materia de contratos de consumo es de aplicación
únicamente cuando se haya celebrado un contrato entre el empresario o
profesional y el consumidor, además de que los contratos de transporte quedan en su mayor parte excluidos del régimen de protección conforme al artículo 17.3. Por lo tanto, en situaciones en las que los fueros de protección del consumidor no son
aplicables en virtud de lo dispuesto en el artículo 17, como suele ser el caso cuando se trata de una acción ejercitada frente a una compañía
aérea operadora de uno de los dos vuelos en conexión, el recurso al artículo 7.1 RBIbis
puede ser determinante para facilitar al pasajero en la práctica la posibilidad
de reclamar ante los tribunales del lugar de su residencia habitual si coincide
con uno de los lugares de prestación del servicio a los efectos del artículo
7.1.b).
En
virtud del artículo 3.5 del Reglamento 261/2004 un transportista encargado de
efectuar un vuelo que no tiene contrato con el pasajero se considera que lo
hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero a los
efectos de las obligaciones que impone dicho Reglamento. En tales
circunstancias, el Tribunal concluye que el transportista que opera ese vuelo “cumple
las obligaciones libremente consentidas con respecto a quien contrata con los
pasajeros afectados”, así como que dichas obligaciones nacen del contrato de
transporte aéreo (apdos. 63 de la sentencia flightright),
lo que resulta determinante de que la demanda se considere comprendida en la “materia
contractual” a los efectos del artículo 7.1 RBIbis.
III. Caracterización de los contratos de prestación de servicios
Con
respecto a la delimitación de la categoría de “contratos de prestación de servicios”
a los efectos del artículo 7.1.b) RBIbis, la aportación de las sentencias flightright y Saey Home se halla condicionado por la circunstancia de que van
referidas a tipos de contratos en relación con los cuales la jurisprudencia
previa del Tribunal había tenido ya ocasión de establecer que son susceptibles
de ser considerados como de prestación de servicios en el marco de esa norma: los contratos de
transporte aéreo de pasajeros, en particular en su sentencia Rehder, y los contratos de distribución,
en especial en su sentencia Corman-Collins.
Acerca de los
contratos de distribución y su caracterización como contratos de prestación de
servicios, en el apartado 36 de la sentencia Corman-Collins ya había puesto de relieve el Tribunal que la
calificación como compraventa “puede ser aplicable a una relación comercial
duradera entre dos operadores económicos, cuando esa relación se limita a
acuerdos sucesivos, cada uno de los cuales tiene por objeto la entrega y la
recepción de mercancías. En cambio, no corresponde al sistema de un contrato de
concesión típico, caracterizado por un acuerdo marco cuyo objeto es un
compromiso de suministro y de abastecimiento concluido para el futuro entre dos
operadores económicos, que contiene estipulaciones contractuales específicas
sobre la distribución por el concesionario de las mercancías vendidas por el
concedente.” Además, en relación con los elementos relevantes al caracterizar
un contrato como de prestación de servicios a estos efectos, el Tribunal de
Justicia matizó entonces ligeramente su jurisprudencia previa, en la que había
afirmado que “el concepto servicios implica, como mínimo, que la parte que los
presta lleve a cabo una determinada actividad como contrapartida de una
remuneración”. En la sentencia Corman-Collins
precisó el Tribunal que la remuneración no puede entenderse en el sentido
estricto de pago de una cantidad dineraria sino que basta con que obtenga otras
ventajas que representen un valor económico para el concesionario (aps. 39 y
40).
A
la luz de la jurisprudencia previa, la sentencia Saey Home no supone una gran aportación en lo relativo a la
caracterización de los contratos de distribución exclusiva como contratos de
prestación de servicios a los efectos del artículo 7.1.b) RBIbis, sin perjuicio
de que su apartado 42 señale que la comprobación de que en el caso concreto el
contrato puede calificarse como tal corresponde al órgano remitente.
IV. Determinación del lugar de prestación
de los servicios
Tampoco
la sentencia Saey Home representa una
gran aportación con respecto a la determinación del lugar de prestación de
servicios. Básicamente el Tribunal se limita a reiterar a la luz de su
jurisprudencia previa que cuando la prestación del servicio tenga lugar en
varios Estados miembros lo determinante es el “lugar de prestación principal de
los servicios”, y que el mismo debe establecerse “según se desprenda de las cláusulas del
contrato, o, a falta de tales cláusulas, el del cumplimiento efectivo del
contrato o, cuando sea imposible determinarlo sobre tal base, el del domicilio
del prestador” (apdo. 45 con ulteriores
referencias). Resulta llamativo que el Tribunal se limita, también en el fallo,
a reiterar su jurisprudencia previa acerca del lugar de prestación principal de
los servicios en general, sin abordar en concreto el tratamiento de la
situación planteada en el litigio principal, referido a “un contrato de
distribución exclusiva (salvo por lo que respecta a un cliente) celebrado entre
una sociedad domiciliada en Bélgica y otra sociedad domiciliada en Portugal
para la comercialización de productos en el mercado español, sin que ninguna de
estas sociedades disponga de sucursales ni establecimientos en el territorio
español” (apdo. 43). Pese a que el Tribunal no lo aborde, parece razonable
apreciar que en un supuesto de ese tipo el lugar de prestación principal de los
servicios podrá localizarse normalmente en el único país en cuyo mercado se
comercializan los productos en el marco del contrato.
Por
su parte, la sentencia flightright supone
una aportación significativa con respecto a la jurisprudencia anterior del
Tribunal de Justicia en lo relativo a la determinación del lugar de
prestación de servicios en los contratos de transporte aéreo. En la sentencia Rehder el Tribunal había concluido ya
que en esos contratos tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del
avión son lugares de prestación principal de los servicios a los efectos del
artículo 7.1.b) RBIbis. La principal aportación de la sentencia flightright
es establecer que ese criterio es de aplicación mutatis mutandis en supuestos en los que la demanda se dirige
contra el transportista que operó solo uno de los dos vuelos en conexión y
además aunque se trate de un transportista que no tiene contrato directamente
con los pasajeros afectados (apdo. 69). En consecuencia, ese criterio favorece
que la compensación por gran retraso establecida en el Reglamento 261/2004
pueda exigirse por parte del pasajero ante los tribunales del lugar de destino
final del billete frente al operador que únicamente transporta al pasajero hasta
su conexión, de modo que el transportista en cuestión no vuela hasta el destino
final en el que podrá ser demandado en virtud de este criterio. El Tribunal
aborda de manera específica la compatibilidad de este resultado con la
exigencia del principio de previsibilidad que persiguen las normas de
competencia, señalando en los apartados 65 y 66 que incluso aunque el
transportista en cuestión sólo opere un vuelo nacional, la previsibilidad
deriva de que ese vuelo en conexión forma parte de una única reserva que
incluye también el vuelo internacional y que como resultado de los acuerdos
existentes entre las compañías implicadas, en particular, en el marco del
Reglamento 261/2004 se considera que la compañía que no tiene contrato con el
pasajero (y opera uno de los vuelos) lo hace en nombre del transportista con el
que contrata el pasajero.
Para valorar las implicaciones de esta interpretación
es importante apreciar que facilita la posibilidad de que los pasajeros que
reclaman una compensación por denegación de embarque o gran retraso puedan
hacerlo ante varios tribunales a su elección, abriéndoles en muchos casos en la
práctica la posibilidad de hacerlo ante los tribunales de su propio domicilio
en supuestos en los que no pueden beneficiarse de los fueros de protección en
materia de contratos de consumo de los artículos 17 a 19 RBIbis.
