En sus conclusiones presentadas anteayer en el asunto Vueling Airlines
(Juridiction compétente en cas de contrat en ligne de transport aérien
national), C-876/24, EU:C:2026:121, el AG Spielmann aborda la
interpretación del criterio atributivo de competencia relativo al “lugar en que
(el transportista) tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el
contrato”, respecto de los contratos celebrados en línea. Ese criterio de competencia
es uno de los cuatro previstos con carácter alternativo en el artículo 33.1 del
Convenio de Montreal de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas para el
Transporte Aéreo Internacional. Los otros tres fueros alternativos, a elección
del demandante, para el eventual ejercicio, en el territorio de uno de los
Estados Partes, de una acción de indemnización de daños son: “el tribunal del
domicilio del transportista, o de su oficina principal, o el lugar de destino (del
vuelo)”. Como complemento a lo anterior, el artículo 33.2 del Convenio introduce
un fuero alternativo adicional, tan sólo con respecto al daño resultante de la
muerte o lesiones del pasajero, a favor de del territorio de un Estado parte en
que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del
accidente cuando concurren ciertos elementos adicionales en ese territorio.
En el litigio principal, la interpretación del artículo 33.1 del Convenio de Montreal resulta determinante para establecer la competencia territorial del Juzgado de Fuenlabrada ante el que la víctima demandó a la compañía aérea con sede en Barcelona, en relación con la pérdida de su equipaje en un vuelo entre Madrid y Barcelona. La parte demandante tenía su residencia en Fuenlabrada y había comprado en línea su billete de avión. Resulta, por lo tanto, clave cómo debe interpretarse el fuero relativo al “lugar en que (el transportista) tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato”, precisamente en las situaciones en las que el contrato de transporte se ha celebrado en línea. En concreto, la segunda cuestión prejudicial es “¿El artículo 33.1 del Convenio de Montreal puede interpretarse en el sentido de que el lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato de transporte aéreo podría ser la residencia principal y permanente del pasajero cuando el contrato se celebró en línea?”
Tras constatar la disparidad de criterios interpretativos existente al aplicar ese fuero, tanto entre los tribunales de Estados miembros de la UE como en terceros Estados contratantes del Convenio de Montreal, y destacar la exigencia de una interpretación uniforme de las reglas del Convenio, el AG propone una peculiar interpretación propia. Tras dar una respuesta negativa a la cuestión antes reproducida, la complementa con una propuesta de interpretación del artículo 33.1 que entiende que puede resultar de utilidad en el marco del litigio principal. Ciertamente, la interpretación de ese fuero es una cuestión compleja para la que propuesta del AG busca un resultado equilibrado (al parecer, en el caso concreto, permitiría demandar a la víctima no en Fuenlabrada pero sí en la ciudad de Madrid, por encontrarse allí el aeropuerto en que se registra al pasajero y se factura su equipaje). Ahora bien, podría estar justificado que, al adoptar una decisión sobre la interpretación de este fuero de competencia, el Tribunal de Justicia tomara en consideración algún elemento adicional, que podría conducir a un resultado parcialmente diferente, coherente con la transformación del contexto social y con la búsqueda de un equivalente funcional en el contexto digital al fuero del “lugar en que (el transportista) tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato”.
El criterio del AG acerca del fundamento del fuero de competencia controvertido se encuentra en el apartado 77 de sus conclusiones, que hace referencia a que los redactores del Convenio pretendían “permitir, cuando menos, que se ejercite una acción ante los tribunales del país en que se adquirió el billete, si el transportista tiene en él presencia comercial” (apdo. 77 de las conclusiones). Parece una constatación muy razonable, en la que lo determinante sería cuándo cabe apreciar que un transportista tiene presencia comercial en un territorio cuando comercializa en línea sus billetes. Siendo esto así, llama la atención que el AG no valore en su análisis la relevancia de un criterio fundamental con respecto a la localización de las actividades comerciales en línea, como es el relativo a las actividades dirigidas, vinculado con la importancia práctica del uso generalizado de las herramientas de geolocalización.
El AG propone que se interprete que “el lugar en que (el transportista) tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” es “el aeropuerto en que la compañía aérea registra a los pasajeros y factura su equipaje” (apdo. 89 de las conclusiones). Ciertamente, tiene que admitir que esa interpretación “implica atribuir un sentido amplio a la expresión «por cuyo conducto se ha celebrado el contrato», puesto que la adquisición de los billetes de avión no se realizó formalmente en los mostradores… de la compañía aérea” (apdo. 93 de las conclusiones). Además, es una interpretación diferente de los diversos precedentes jurisprudenciales mencionados, lo que llama la atención desde la perspectiva de la obligación de interpretación uniforme del artículo 33 del Convenio de Montreal.
En el apartado 80 de las conclusiones se descarta que el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» se refiera al lugar del domicilio del pasajero. En principio, eso es razonable, pues así, además, se desprende de la interpretación sistemática de ese fuero con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 33.
Ahora bien, lo que merecería un análisis específico es si el «lugar en que [el transportista] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» sí puede referirse al lugar del domicilio del pasajero cuando concurren circunstancias adicionales, en particular, que el pasajero adquirió el billete en línea desde ese lugar porque el transportista dirige sus actividades de comercialización de los billetes a través de Internet, entre otros, a ese lugar. El transportista se beneficia de ofrecer sus billetes en línea a compradores situados en ese territorio, adaptando para ello su modelo de negocio y su interfaz (en el plano internacional, ello puede requerir la adaptación a múltiples requisitos normativos de ese territorio, por ejemplo, en materia de protección de datos personales o de derechos de los consumidores). Esta línea de análisis parece favorecer en mayor medida la uniformidad en el resultado al que conduce la interpretación del Convenio de Montreal (al menos con ciertos precedentes de diversas jurisdicciones citados en las conclusiones), así como la búsqueda de un equivalente funcional en el contexto digital del criterio redactado pensando básicamente en un marco de contratación física. También parece favorecer la coherencia en la interpretación del Derecho de la UE, no sólo en materia de DIPr, sino también a la luz de la admisión en otros ámbitos del Derecho de la Unión de un concepto de establecimiento especialmente amplio respecto de las actividades en línea, como refleja, por ejemplo, el cdo. 22 del RGPD y, previamente, la sentencia Weltimmo, reseñada aquí).
En tales circunstancias, atribuir competencia en virtud del artículo 33.1 de la Convención de Montreal a los tribunales del lugar del domicilio desde el que el comprador ha adquirido el billete en línea cuando concurren esos elementos adicionales, en particular, que la compañía dirige sus actividades de venta en línea de tales billetes a ese territorio, no parece ya que pueda descartarse con base en el eventual menoscabo de la previsibilidad y la seguridad jurídica para la compañía (sobre todo habida cuenta del estándar que al respecto de la previsibilidad en relación con actividades en línea prevalece en el TJUE, aunque se trate de una materia diferente, con su cuestionable jurisprudencia acerca de la mera accesibilidad de contenidos en línea como fundamento para atribuir competencia con base en el artículo 7.2 del Reglamento 1215/2012). En lo relativo a la competencia territorial interna, la reciente sentencia Stichting Right to Consumer Justice y Stichting App Stores Claims, C-34/24, EU:C:2025:936 (reseñada aquí) avala -en el contexto del art. 7.2 RBIbis- esa flexibilización de las normas de competencia territorial interna con respecto a actividades de comercialización en línea dirigidas al territorio de un país.
